Роман Крохта: «У «КАРПАТНАФТОХІМі» всі процеси, що залежать від логістики, пришвидшилися і стали контрольованими»
Завдання із завантаження контейнерного поїзда ПВХ-С за одну добу вже калуських нафтохіміків не лякають
З відновленням у 2017 році в ТОВ «КАРПАТНАФТОХІМ» виробництва продукції і створенням при службі заступника генерального директора з комерційних питань нових відділів значно покращилася на підприємстві логістика постачання сировини, транспортування й реалізації продукції споживачам з контролем за рухом всіх вантажних перевезень до морських портів, залізничних перевалочних пунктів та поверненням порожніх вагонів і цистерн.
Також поліпшилася ситуація з перевезення продуктів й автомобільним транспортом. Це можна бачити й по тому, скільки щоденно великогабаритних вантажівок припарковуються на чималій за площею автозупинці «Управління» та на під’їзній дорозі до контрольно- пропускного пункту, очікуючи своєї черги для заїзду на територію виробництва ПХВСС і КС, щоб завантажитися продукцією.
За словами начальника відділу логістики Романа Крохти, найосновніше, що вдалося особливого зробити після відновлення роботи виробництв, це організувати й проводити перевезення готової продукції підприємства територією України та в напрямку міжнародних транспортних коридорів, використовуючи для цього контейнерні поїзди.
– Такими поїздами, а це платформи, на яких розміщено один 40-тонний контейнер, ми відправляємо полівінілхлорид суспензійний (у біг-бегах чи мішках, упакованих в палети, до перевалочних комплексів портів в Одесі та Чорноморську, звідки він експортується в різні країни світу, – зауважує Роман Степанович. – Каустична сода відвантажується контейнерними поїздами, що складаються з платформ, на яких розміщено по два 20-тонні контейнери. Ними ми постачаємо цю продукції найбільшому її споживачеві в Україні – Миколаївському глиноземному заводу, Крім того, каустична сода перевозиться контейнерними поїздами і до Одеського порту, де перевантажується в танкери покупців і морем доставляється до Італії, Іспанії, Фінляндії, Туреччини та інших країн. Також нещодавно перший поїзд в складі 38 платформ з бензолом відправлено в порт Чорноморськ, для подальшої перевалки на танкер.
Перехід на контейнерні поїзди дозволив оптимізувати залучений рухомий склад під перевезення, а це значні додаткові грошові ресурси для підприємства.
– Ви ж, мабуть, відповідаєте за усі матеріальні потоки, що проходять у «КАРПАТНАФТОХІМі» по логістичному ланцюгу?
– Він, звісно, довгий, бо розпочинається від постачання сировини, проходить через різні проміжні процеси й завершується поставкою готової продукції до споживача згідно з умовами договору. За кожні понаднормовані простої вагонів як в дорозі слідування, так і при розвантаженні сировини, завантаженні продукції, несвоєчасні доставки до місць призначень чи інші інциденти, що можуть статися і не тільки з нашої вини, підприємство повинно сплачувати додаткові кошти.
Ще у нас є перевалка продукції, яка поділяється на залізничну: (перевалюємо в євро вагони) та перевалка для відвантаження морським транспортом – танкерами, простій яких тарифікується щогодинного і може складати значні суми. Але ми стараємося цього не допускати. Навпаки, за період від початку відновлення роботи виробництв ТОВ «КАРПАТНАФТОХІМ» до нинішнього дня досягнуто прогресу в багатьох аспектах діяльності, що стосується логістики.
Логістика в сучасному розумінні – це не тільки транспорт, а й спільна робота всіх служб та відділів комерційної служби (відділів поставок основної і допоміжної сировини, відділу реалізації та залізничного цеху, групи митного оформлення) з виробничими підрозділами, які відповідають за планування виробництва, розвантаження сировини та завантаження готової продукції, службою якості, а також створеними за нашою ініціативою логістичними центрами відвантаження, які займаються оформленням документів. На сьогодні можна стверджувати, що як на самому підприємстві всі логістичні бізнес-процеси стали контрольованими, підвищилась швидкість їх виконання, так і взято під контроль рух матеріальних потоків поза підприємством: в дорозі, на перевалках.
Слід також зауважити, що доставкою в порт ланцюг не завершується, адже необхідно злити продукт в ємність та перевалити його на танкер чи в євровагон і відвантажити за межі України.
– З цим теж треба встигати справлятися?
– Завдання завантажити контейнерний поїзд ПВХ-С та видати за одну добу, або поїзд з содою каустичною – за дві доби вже нікого не лякають. Як і складніші завдання: запланувати танкер, накопичити продукцію для нього в порту та перевалити її на танкер (і це все за два тижні!).
Такі процеси, можна тепер говорити, у нас відшліфовані. На сьогодні в нас сформовано три нитки контейнерних маршрутів, маршрутні відправки до перевалок в євровагони, що розміщені в Закарпатті і навіть на території Польші. Тепер ми знаємо точно, що якщо ми завантажимо контейнерний поїзд, а на це маємо дві доби, щоб не сплачувати додаткові кошти за простій, і відправимо до Одеси, то за дві доби він вже буде на місці, за дві доби може розвантажитися на перевалці й так само за дві доби повернеться назад. Тобто дорога в один бік займає дві доби, а це майже графік руху пасажирського потяга. Раніше, особливо в сезон збору і продажу зернових культур, контейнерний поїзд їхав до місця призначення 12-14 діб.
Через подібні ситуації, які виникали і на інших напрямках перевезень наших вантажів, ми не могли чітко спрогнозувати, коли саме буде доставлена продукція до місця призначення чи сировина на підприємство. Так само у часовій невизначеності щодо своїх дій перебували наші прямі покупці й кінцеві споживачі продукції, трейдери, порти і перевалки, куди доставлялись вантажі. Ми провели значну роботу як всередині самого підприємства, так і з АТ «Укрзалізниця», експедиторами, перевалками, враховували пропозиції, оцінювали логістичні ризики. Крім цього, тісна співпраця з покупцями, з якими постійно контактуємо та узгоджуємо графіки й обсяги відвантаження кожної партії продукції, конкретний день пришвартування в порту судна та інші важливі нюанси виконання договірних зобов’язань, посприяла тому, що вони вже не перебувають у невідомості часу і дня, коли зможуть отримати своє замовлення. Маючи інформацію про те, який саме танкер пливе до порту, ми за допомогою спеціального програмного забезпечення можемо в режимі онлайн визначити, де в конкретний день і час він знаходиться. Також у нас налагоджений зв’язок з усіма вузловими й іншими залізничними станціями, через які перевозиться продукція підприємства й транспортується до нас сировина, тому маємо можливість постійно контролювати і при потребі коригувати графік руху кожного контейнерного чи іншого поїзда, вагона, що їде по коліях «Укрзалізниці» в напрямку до кордонів з іншими країнами, українських споживачів чи до «КАРПАТНАФТОХІМу».
– Основну сировину підприємству доводиться закуповувати за кордоном?
– Так. Газові суміші, прямогонний бензин – це здебільшого закордонні поставки, маршрут яких проходить через значну територію України. Минулого літа перед відділом було поставлено завдання отримати й доставити прямогонний бензин з морських портів, куди він привозився танкерами, на підприємство. Доводилося організовувати зворотну перевалку, підганяти рухомий склад, забезпечувати рух маршрутних поїздів з сировиною на підприємство, розмитнення та злив, подачу порожняка назад в порт. Для роботи виробництв «КАРПАТНАФТОХІМу» необхідно було в місяць прийняти два танкери, а це значить в максимально короткі терміни забезпечити вивезення з порту сировину, бо йшла наступна поставка.
Щодо солі, то її постачаємо з ДП «Артемсіль» (Донецька обл.). Це теж довгий маршрут – 1520 км. Раніше звідти сіль доїжджала до нас за 9-14 діб, тепер перевезення оптимізовано до 4-5 діб. Потяг притягує на станцію Стрий до 50 вагонів-хоперів із сіллю, звідки вона подається на станцію Рожнятів і затягується під розвантаження. Ми стараємось коригувати підхід вантажу, оскільки в цеху з виробництва хлору і каустичної соди мембранним методом спроможні розвантажити за добу 25 хоперів. Відповідно другу частину вагонів тут звільняють від солі за другу добу. Тобто більше двох діб виробничники не затримують у себе рухомий склад. Він відразу після розвантаження знову прямує до Артемівська, бо від ритмічної поставки солі залежить робота цеху на нормальних навантаженнях, коли він споживає до 14 вагонів-хоперів цієї сировини.
– А яка продукція підприємства перевозиться до споживачів вантажними автомобілями, яких стільки багато приїжджає звідусіль?
– Полівінілхлорид суспензійний, поліетилен, каустична сода та деякі інші побічні продукти. Продаж автомобільним транспортом здійснюється на умовах FCA Завод. При цьому наші зобов’язання вважаються виконаними, коли товар завантажено й передано перевізнику, у випадку експорту товар повинен бути замитненим.
– Що за останній час було зроблено в цехах для поліпшення чи пришвидшення процесу навантаження продукції у вагони, цистерни, контейнери й розвантаження сировини?
– Ще перед початком контейнерних відвантажень полівінілхлориду суспензійного було розроблено для цеху з виробництва ПХВСС конструкцію спеціального містка, що встановлюється між двома контейнерами, для руху по ньому навантажувачів з біг-бегами і палетами. Це дозволило водіям цієї спецтехніки проводити одночасно завантаження двох контейнерів.
А в цеху розливу вуглеводнів виробництва етилену і поліетилену проведено реконструкцію зливо-наливної естакади, щоб прискорити процес наливу бензолу в танк-контейнери та зменшити транспортні витрати.
Також хотілося б особливо відзначити те, що власники підприємства вклали значні кошти в ремонт колій нашого залізничного господарства. Зокрема, у проведення капітального ремонту перегону Рожнятів – Кропивник, де було замінено 6 км залізничного полотна, яке переведено з дерев’яних шпал на бетонні, що дозволило зменшити час руху по перегону з 1 години до 35 хвилин. Також проведено відновлення й укладання нового полотна на станціях Кропивник та Хімік Новий, в цеху розливу вуглеводнів. Все це дозволило збільшити місткість під’їзних шляхів підприємства, швидкість руху локомотивів і розширило можливості при виконанні маневрових робіт та при потребі накопичувати на коліях рухомий склад.
Розмову вів Василь ТКАЧУК.
